VINTAGE 
PORSCHE
Nog geen veertig jaar geleden bracht Porsche een auto op de markt, die niet bepaald perfect was. De nieuwe 911 was met zijn bruuske overstuurgedrag een gevaar voor onervaren rijders. En eenmaal op snelheid kwam de neus omhoog. Zelfs ervaren berijders van de voorganger verslikten zich soms in de eigenschappen van deze potente nieuweling. De laatste Porsche 356 was feitelijk beter uitgebalanceerd. En aangezien de kopers alleen maar voldoende geld en geen rijvaardigheidsdiploma hoefden te overleggen voor de aanschaf van een 911, eindigden talrijke nieuwbakken coureurs tegen een boom. Remmen in lange, snelle bochten bleek fataal. Over die tekortkomingen werd in de pers niet eens zoveel ophef gemaakt. 
Hooguit werd laconiek gesteld dat je - als je met een 911 in de fout ging - in je achteruitkijkspiegel moest kijken om te zien waar je op af ging. Kortom, Porsche had verzuimd een goede gebruiksaanwijzing bij te leveren.Maar een beetje piloot kwam er zelf wel achter dat je van dit overstuur dankbaar gebruik kon maken. Door in de bocht het gas er op te houden en dit goed te doseren kon er sensationeel worden gedrift. Zo kon je vliegen aantreffen op de zijkant van een 911. Dat moet een hele mooie dood zijn geweest.
Porsche had als constructeur een geweldige reputatie opgebouwd. Hun renstal was heer en meester op alle circuits. Men mocht dus verwachten dat ze in Stuttgart wel wisten hoe ze een auto moesten ontwerpen. Maar het hoge aantal platgereden 911's vormde zo'n antireclame, dat de Porsche ingenieurs snel oplossingen moesten bedenken. Aanvankelijk zochten ze hun heil in simpele en goedkope lapmiddelen. Met het voorbeeld van de Volkswagen Kever voor ogen, die met twee stoeptegels onder de voorklep een stuk stabieler reed, werd extra gewicht aan de voorzijde van de 911 geplaatst. De voorbumper werd opgevuld met blokken gietijzer!
De 911 evolueerde echter gestadig. Eind 1968 werd een substantiële verbetering doorgevoerd door de wielbasis te verlengen. De cilinderinhoud en het vermogen werden stapsgewijs verhoogd, van 130 naar 190 PK. Het onderstel en de remmen hielden hiermee gelijke tred. De gouden eeuw voor echte 911's loopt van 1965 (slechts weinigen weten dat er al in 1964 een paar honderd 911's zijn geproduceerd) tot 1973. In die periode werd gebouwd op prestatie, op karakter. Een 911 moest zo hard mogelijk gaan en daarbij zo lekker mogelijk klinken. Speciale 'Akustikfachleute' bekommerden zich om de klanken uit de machinekamer. De uitgangspunten waren toen simpel. Veel lucht, veel benzine, veel vermogen, veel geluid. Kortom, veel emotie. De oliecrisis luidde het einde in van dit feestje. Er kwamen milieu- en emissie eisen, en veiligheidseisen die vooral vanuit Amerika, toen al het grootste exportgebied, werden opgelegd. Om daaraan tegemoet te komen kreeg de 911 verlengde harmonicabumpers, die ten koste gingen van de fraaie oorspronkelijke lijnen. De hitsige jankende motoren werden met ingang van 1974 gecastreerd. En het ergst was nog de gewichtstoename. Woog een 911 in de jaren zestig net over de duizend kilo, in de jaren negentig werd de 1500 kilo ruimschoots gepasseerd. Door zaken als rembekrachtiging, ABS, stuurbekrachtiging, elektrische stoelen, dito ramen, airco, en vele kilo's elektronica en accessoires. Van een lenige straatkat veranderde de 911 stilaan in een volgevreten kater.
In 1973 zagen we een PK/gewichtverhouding van 1 PK/5.5 KG. Een 911 S met 2.4 liter leverde 190 PK en woog 1050 kg. Twintig jaar later was de verhouding beduidend slechter. Een Carrera 4 met 3.6 liter leverde weliswaar 250 PK, maar woog 1560 kg. Dat leverde een verhouding op van 1 PK/6.2 KG. De 911 Carrera RS uit 1973 spande de kroon. Bij een inhoud van 2.7 liter leverde die een fenomenale 210 PK, terwijl er nog geen 1000 kilo hoefde te worden verplaatst. Of geremd. Het zal duidelijk zijn waarom de 73er RS te boek staat als de ultieme 911.
In de jaren zestig kon niemand vermoeden dat de carrière van de 911 zo lang en indrukwekkend zou worden. Zelfs de makers niet, want in de vroege jaren '70 ontwikkelde Porsche de 928, met voorin een watergekoelde V8 motor. Het was de beoogde opvolger van de 911. De cliëntèle dacht er anders over. Niet de 911, maar de 928 werd na een kwakkelcarrière uit productie genomen. De luchtgekoelde boxer bleef zegevieren, maar viel uiteindelijk toch ten prooi aan steeds strengere geluids- en emissie eisen. Het ondenkbare gebeurde: De 10.000 Watt stofzuiger die zo bepalend was voor het karakter van de boxer werd opgeofferd voor waterkoeling. Op de dag in 1998 dat de laatste luchtgekoelde Porsche in Stuttgart van de band liep overleed de hoogbejaarde Ferry Porsche.
Er bestaat een toenemende belangstelling voor de pure Porsches uit het gouden tijdperk. Die 911's dus, waarvan de achterste zijraampje nog kunnen worden uitgeklapt. Ze worden voor veel geld gerestaureerd. Een pre-73 Porsche is beduidend meer waard dan een exemplaar van na die tijd. De peperdure exemplaren van de laatste 10 jaar buiten beschouwing gelaten. Een pre-73 Porsche staat ook voor stijl en goede smaak. Geen superbrede spatborden en dito banden op excessief grote velgen. Maar een bloedmooie auto in perfecte verhoudingen. Met royaal chroom, karakteristiek voor dat tijdperk. Een pre-73 Porsche wekt geen afgunst op, of krassen over de zijkant, zoals bij nieuwe Porsches helaas al te vaak gebeurt. Als je in zo'n klassieker rijdt en je staat stil voor het stoplicht, dan kun je in je achteruitkijkspiegel steevast op de lippen van de inzittenden lezen: "mooie oude Porsche". Met een goedkeurend knikje en een glimlach als bonus. En naast je vaak opgestoken duimen. De betekenis daarvan is een beetje gedevalueerd sinds Nina Brink, maar als iemand een duim opsteekt naar een klassieke Porsche, dan betekent dat nog steeds een compliment.
Wee degene die zonder expertise op het koperspad gaat. Je kunt net zo goed gaan picknicken in een mijnenveld. Helaas gaan nog steeds veel leken voor de bijl. Wat is de praktijk? Vaak is men al lange tijd bezeten van een vroege 911, men heeft eindelijk geld genoeg (of geleend), gaat advertenties lezen, en men vindt voor pakweg 20 a 25 mille een glanzend, vers gespoten exemplaar. Bij de aanblik van die vondst ziet men door de oogleden zichzelf al de zonsondergang tegemoet rijden. Aangemoedigd door de verkoper. Vervang 'zons' door 'financiële', en je zit al een stuk dichterbij de realiteit. Als je begint met de sanering van een 911 ben je al gauw 15 mille of meer kwijt. De meeste 911's zijn geëxporteerd naar de Verenigde Staten. Er is een ruim aanbod van 'harde' Californische 911's. Nog steeds zijn er veel mensen die denken dat het gras in Amerika groener is. Als tegenwicht voor alle mooie illusies even wat ontnuchterende zwartgalligheid van een ervaringsdeskundige. Amerikaans onderhoud komt neer op bijvullen van benzine en olie. Het laatste overigens pas als er in de bocht lampjes gaan branden. Amerikaanse restauraties vallen grofweg uiteen in twee categorieën. Het Pebble Beach niveau waar men met een tandenborstel het laatste beetje vuil uit het bandenprofiel peutert. En het algemeen gangbare niveau. Waar men in een mottige werkplaats een volgeplamuurde auto met acrylaat onder sproeit, vervolgens de lak van de ruiten verwijdert middels een krant met verfverdunner, en een dag later met polijstmiddel wat glans creëert in de sinaasappelstructuur. Dan maar alsnog goed overspuiten? Vergeet het maar. Een sandwich van twee lagen kunstharslak met daartussen een laag acrylaat leidt onherroepelijk tot craquelé.
Volledig kaal schrapen van de carrosserie is de enige remedie. Bereid je dan voor op plaatwerkarcheologie. 30 jaar tragische lotgevallen worden blootgelegd. De tranen biggelen uit de koplampen. En dan die veelgeprezen Californische herkomst. De handelaars aldaar zijn ook niet op hun achterhoofd gevallen. Die halen hun exporthandel uit alle uithoeken van de States. En er wordt ook in Amerika royaal gepekeld, neemt u dat maar gerust aan. In het zeldzame geval dat een auto echt 30 jaar in de Californische zon heeft gestaan, dan is alles verpieterd wat niet van metaal is. Bekleding, leidingen, rubbers, bedrading, alles. De vertrouwde scheur in het dashboard vormt in ieder geval wel een indicatie dat een 911 uit een zonnig klimaat afkomstig is.
Waar haal je dan op dit moment nog wel een goed exemplaar vandaan? Verrassend genoeg uit landen waar je ze het minst verwacht. Dat kan bijvoorbeeld Zweden zijn. Of Zwitserland. Het gaat dan om exemplaren die altijd in handen van liefhebbers zijn geweest, en die consequent alleen in de zomer zijn gebruikt. Juist omdat de winters daar zo bar en boos zijn. Alles wat daar heeft overleefd moet wel goed zijn. Als je zo'n auto vindt kost hij een aardige duit, maar hij is het vaak ook wel waard. In Zwitserland wordt APK trouwens geschreven in granieten hoofdletters. Ook in ons eigen land rijden best veel goede exemplaren rond. Zorgvuldig gerestaureerd, goed onderhouden. En van elke eigenaar een beetje beter geworden, zoals het hoort. Om uiteenlopende redenen, meestal van financiële aard, worden ze soms verkocht. Het is verstandig om meer geld uit te geven aan een betere auto. Immers, wanneer hebt u voor het laatst spijt gehad dat u voor het beste hebt gekozen? Een goed exemplaar mag dan duur zijn, het is ook altijd weer verkoopbaar. Dus het geld is niet weg, zoals bij een zeperd wel het geval is. Een goede 911 met een kloppende onderhoudshistorie kun je moeilijk vinden onder zo'n 32 mille, en een topper kan het dubbele kosten. In het laatste geval praten we over een 2.4 S Targa in sublieme staat. Vooral bij Targa's is het oppassen geblazen. Door hun constructie zijn ze extra gevoelig voor lekkage. Rust never sleeps.
De moraal bij de aanschaf van een klassieke Porsche is duidelijk: doe het goed of begin er niet aan. Het feit dat je meer (vroege) 911's in advertenties ziet dan op de weg zou toch enige achterdocht moeten opwekken. Laat beslist een aankoopkeuring uitvoeren door een goed ingevoerde taxateur, en liefst nog in een gespecialiseerde werkplaats. Zo'n taxateur kent die goede bedrijven. Het kost allemaal geld, inderdaad, maar het kan u voor een ramp behoeden. Laat uzelf niet met een beperkt budget in een afgeleefd exemplaar tillen. Ook al glimt hij. Ook een veelgehoorde uitspraak: 'Ik heb een vriendje die heel goed is met Volkswagens. Die gaat hem restaureren'. Enig zinvolle reactie: veel succes toewensen. Gun ze het leerproces. Voor de verstandige liefhebbers: als uw budget niet voldoende blijkt, kijk dan eens naar een goede 912. Dezelfde carrosserie, dezelfde fantastische remmen, dezelfde geweldige uitstraling en afwerkingskwaliteit. Met 90 PK komen ze echt vlot vooruit, en de 1600 boxer heeft een historie om trots op te zijn. Door hun lagere gewicht achterin zijn ze ook niet zo staartlastig. Er zijn trouwens in de jaren '60 meer 912's geproduceerd dan 911's. Om dezelfde budgettaire reden. De zescilinder pakte veel te duur uit als opvolger van de 356, en de 912 moest de klanten bij het merk houden. Dat is dus prima gelukt. Eigenlijk is de 912 nog steeds wat ondergewaardeerd, hetgeen hem tot een goede investering maakt.
Goed gerestaureerde 911's zijn al niet dik gezaaid, maar goede ongerestaureerde exemplaren zijn helemaal schaars. Immers, wie had in de jaren zestig en zeventig kunnen denken dat deze auto's zo veel waard zouden worden? Men gebruikte ze gewoon 'op'. De 911 in deze reportage is zo'n ongerestaureerd exemplaar dat je maar zelden aantreft. Gebouwd in de loop van 1968, dus nog met een korte wielbasis. Met die verfoeide gietijzerblokken in de bumpers. Met die bijzondere deurpanelen, die alleen gedurende 1968 zijn toegepast. Helemaal gaaf, zonder ingesneden stereoluidsprekers. Want de Blaupunkt mono radio zit er nog steeds. Het geluid vanuit de enkele dashboard speaker is niet om over naar huis te schrijven, maar wie zet er in een 911 nu de radio aan? 90.000 km staat er op de teller. Eerste lak. Alles is origineel, puntgaaf en vlekkeloos. Dat kan theoretisch niet, maar het is echt zo. De enige voorbezitter - een Zwitser- is er heel erg zuinig op geweest. Zelfs de corduroy middenstukken van de stoelen zijn als nieuw. Alleen het kleurverschil met de bedekte gedeeltes onder de rugleuning verraadt de leeftijd. De remklauwen zijn nog steeds geelverzinkt, dus regen of sneeuw hebben ze nooit gezien. Toch leuk voor die Zwitser dat de auto meer heeft opgebracht dan hij er bij aanschaf voor heeft betaald.
Elke auto heeft een karakteristieke geur die samenhangt met de gebruikte materialen. Zittend in deze auto is er geen twijfel mogelijk. Er zijn waarnemingen die je nooit vergeet. De geur van natte jassen in de gang van de lagere school. En de geur van een Duitse auto uit 1968. Nadat ik mijn rijbewijs had gehaald mocht ik bij hoge uitzondering de Kever lenen van mijn vader. Om vervolgens tegen mijn vrienden te pochen dat er een Porsche 356 motor in gemonteerd zat. Want dat kon, had ik mij laten vertellen door mijn oom, die langs de stoeprand aan menige auto sleutelde en die in minder dan een halfuur het motorblok onder zijn Kever vandaan kon halen. Door een lekke oliekeerring slipte de koppeling van mijn vaders' kever als je een stoot gas gaf. Het gevolg daarvan leverde het bewijs voor mijn opschepperij. De koppeling kon het immense vermogen van dat 'Porsche blok' niet aan, zo maakte ik mijn vrienden wijs.
P - o - r - s - c - h - e. Het uitspreken van die magische naam diende correct te gebeuren. Dus niet als 'Porsj' , maar met enige nadruk op de laatste e. Als 'expert' was ik zo vrij om iedereen te corrigeren die de naam fout uitsprak. Porsche, dat was de rijke oom van Volkswagen. De 356 was al legendarisch, maar inmiddels was ook de zescilinder 911 geïntroduceerd. Je zag ze eigenlijk alleen maar op de Duitse Autobahn, tijdens de zomervakantie. Keihard haalden ze je dan in. Onze 34 PK Kever, afgeladen met vier man, imperiaal, kampeerspullen, groot formaat gasfles op de knieën van de achterste inzittenden, Hollandse piepers en blikken campingboter in de kattenbak, blubberde met hooguit 90 kilometer richting Schwarzwald, en zo'n Porsche kwam je dan met ongekende snelheid voorbijrazen, zelfs bergop. Die lage kont, het indrukwekkende brede luchtrooster waaronder het allemaal gebeurde. Die armdikke uitlaat. Dit belichaamde het ultieme geluk. Het beste kwam zo'n passage tot zijn recht als je op een Raststätte zat, in die tijd nog gewoon buiten op een houten bankje, met thermoskan en meegenomen boterhammen. Als je mazzel had jankte er in dat halfuurtje een 911 voorbij. Men kope de CD, of liever nog de LP 'Autobahn' van Kraftwerk om dit gevoel nog eens te beleven. Inclusief de cadans van de betonplaten. Of klik op de onderstaande foto als je een stukje wilt horen.
In Nederland kon ik Porsches hooguit bewonderen in de showroom van Hoogenboom in Rotterdam. Deze auto's waren zo absoluut onbereikbaar voor gewone stervelingen. Je haalde het ook niet in je hoofd om naar binnen te lopen om een folder te vragen. Een puistekop van 18 op een Batavus bromfiets had immers niets te zoeken in die tempel. Er was toen maar één ding wat ik wilde bereiken in mijn leven. Ooit zo'n 911 bezitten. De rest was bijzaak. Mijn hunkering, uitgedrukt op een schaal van 10, bedroeg ruim 12.
En nu is het zover. Hij is netjes voor me bewaard. De zo felbegeerde 911 coupe staat eindelijk in mijn garage. Met een mooi schuifdak zelfs. Elektrisch. Een wind deflector floept op het juiste moment omhoog. Niks plastic. Glanzend aluminium is troef. Porsche mag uit.
Ik kan nu naar de auto kijken zonder dat mijn adem op de ruit van de showroom neerslaat. Ik mag nu zelfs alles aanraken. De motor starten. Contact. Tikketiketik zegt de benzinepomp. De sleutel gaat om. Bij de eerste slag praat de motor al. Maar niet zoals een perfecte nieuwe 911. Want die loopt al als je aan starten denkt. Met exact 900 RPM op de elektronische teller. Nee, deze 68er komt echt tot leven. Cilinder na cilinder. Spelend met het gas komen ze allemaal bij de les. En dan pas trappen we een beetje door. De mechanische toerenteller zwiept. Brbrbrbrooaaaarrr. Zes carburateurs zuigen de lucht bijna uit je oren weg, en de tweeliter motor heeft dat bijzondere metaalachtige gesnerp, dat bij de volgende, grotere motoren geleidelijk zou verdwijnen. Vanaf 2.2 liter met injectiepomp werd het geluid meer sonoor en dreunend. Gas, vroem, blèèèèèr. Kijk, zo heeft de schepper het bedoeld en niet anders...
De immense wolken witte damp en benzinelucht uit de nog koude uitlaat verraden dat hier niet aan 'motormanagement' wordt gedaan. Hier wordt ouderwetsch gestookt, en er wordt niet op een litertje gekeken. Maar je rijdt nu eenmaal niet in een klassieke 911 omdat dit zo voordelig is. De uitgespaarde wegenbelasting gaat royaal op aan benzine. Zes grage eters daar achterin.
Rijden. Eerste versnelling. Links naar achteren. Jawel. In de periode waarin vierversnellingsbakken de norm waren, zat de hoogste versnelling rechtsachter. Dus hoe werden de eerste vijfversnellingsbakken ingedeeld? Met de vijf rechtsachter.
En dan krijg je de eerste vanzelf op deze plek. Zo'n 'dogleg' went snel, en het is weer zo'n leuk onderscheid met je normale vervoermiddel. Rijden doe je met het linkerraam open, met een uitgezet ventilatieraampje. Zomer en winter. In het laatste geval de verwarming wijd open. Op deze wijze kun je het motorgeluid optimaal horen. Voor veel auto's uit deze periode geldt, dat het remvermogen nauwelijks voldoende is voor het hedendaagse verkeer. Klassiekers zijn vaak sneller dan hun remmen. Dat zit bij Porsche wel snor. Vier schijven geven zonder bekrachtiging een vertraging waar menig eigentijdse auto een puntje aan kan zuigen. Maar die nieuwe voorwielaangedreven boodschappenhokken moeten het achter vaak nog stellen met schoenpoetsblikjes als remtrommels. Zoals elke 911 reageert ook deze auto op het gas als een kat op een emmer water. Ik kan me dus heerlijk uitleven. Maar gummen? Zoiets doe je niet...Het zou heiligschennis zijn om een auto, die gedurende 33 jaar zijn nieuwstaat heeft behouden, bloot te stellen aan zulke banale risico's als een crash of een opgeblazen motor. Al hoef je voor het laatste niet echt bang te zijn, want de professor heeft het blok heel sterk ontworpen. Achteraf constateerde hij, dat het voor twee liter cilinderinhoud best wat minder had gekund. Maar de motorenbouwers konden door die sterkte jarenlang doorgaan met opboren en opvoeren. De diameter van de cilinders steeds wat groter, de koelvinnen wat kleiner. Met de thermische reserve zat het dus ook wel goed. Een Porsche blok heeft een schier eindeloze levensduur en bij goed onderhoud gaat er vrijwel nooit iets aan kapot. Je kunt ook na een flinke rit met een gerust hart je bord met eten onder het motorblok zetten. Als je dat bij Engelse makelij zou doen heb je beslist hele vette jus.
Maar als een Porsche motor uiteindelijk toch de geest geeft, dan is het ook meestal echt foute boel. Gebroken krukas of zo.
Het was onvoorstelbaar dat de 911 zo lang in productie zou blijven. In plaats van steeds naar een nieuw model om te schakelen werd het bestaande concept 30 jaar lang geperfectioneerd. En dat kon alleen maar, omdat het ontwerp zo geniaal was. En zo ontroerend mooi. Deze short wheelbase 911 uit 1968 is de stamvader. Hiermee is het allemaal begonnen. De opvolgers werden alsmaar beter en sneller. De laatste jaren is het hek helemaal van de dam. Maar de huidige ploeg in Zuffenhausen kan het ook overdrijven, in een wereld waarin je helemaal niet meer extreem hard kunt rijden. Het voortdurend toenemende vermogen, en de gelijkertijd steeds groter wordende beperkingen om daar gebruik van te kunnen maken vormen een bizarre onbalans in onze samenleving. De nieuwste Porsche Carrera GT met 604 PK is de laatste exponent van deze 'vooruitgang'. Ik vraag me af hoe hoog het geluksgehalte van deze auto is.
Immers, geluk is een richting. Geen eindpunt.
|
|